Daftar Isi:
Penggerak Listrik
Ini adalah perkembangan yang aneh selama beberapa tahun terakhir, tetapi produsen mobil sekarang berada di antara peserta pameran terbesar di CES. Dengan booth raksasa dan mahal, Anda akan menemukan Sony dan Samsung bersama dengan Ford dan Audi. BMW, juga, memiliki kehadiran besar di CES 2014, mengambil keseluruhan tempat parkir di luar aula selatan Las Vegas Convention Center. Mereka membangun pusat pameran untuk memamerkan teknologi yang masuk ke sub-merek listrik "i" mereka.
Saat ini hanya ada dua kendaraan dalam sub-merek i, i3 dan i8. Keduanya kendaraan yang mengesankan, tetapi i3-lah yang benar-benar ingin BMW pamerkan di CES. Mobil itu kecil, duduk empat di ruang yang relatif kecil. Ini adalah sesuatu yang dimungkinkan berkat penggerak listrik, yang menempatkan baterai dan motor listrik kecil di bawah lantai.
Dengan jarak jangkau hingga 100 mil saat Anda menggunakan akselerator dengan mudah, i3 tidak dimaksudkan untuk perjalanan jarak jauh. Ada generator bertenaga gas "range extender" opsional yang dapat ditambahkan ke i3, menambah kisaran 80 mil lainnya. Meskipun tidak seperti hibrida tradisional, mesin gas murni digunakan untuk menyalakan generator listrik untuk mengisi baterai. Atau Anda dapat menancapkan i3 ke pengisi daya 240 volt dan dapat mencapai 90% dalam 30 menit.
Sebagai mobil listrik, i3 memiliki torsi yang sangat besar segera setelah Anda menekan pedal gas. Mengejutkan jika kecepatannya sangat kecil, dan tanpa meraung-raung mesin gas pembakaran internal untuk memberi Anda jumlah upaya yang diperlukan untuk mencapai kecepatan itu.
Ini adalah pengendaraan yang relatif tenang, atau setidaknya sama tenangnya dengan jarak sumbu roda yang pendek. Apakah saya menyebutkan bahwa ini adalah mobil pendek? Itu pendek. Benjolan diserap sebaik mungkin, tetapi dengan penyetelan gaya BMW tradisional dan jarak sumbu roda pendek hanya ada begitu banyak yang bisa dilakukan i3 untuk menutupi ketidaksempurnaan di jalan. Apa pun selain gundukan kecepatan paling lembut dihempaskan melalui kursi ke tubuh Anda.
Materi i3 sama eksotisnya dengan pengemudi rata-rata seperti powertrain. Ini adalah BMW, jadi mereka adalah bahan yang sangat bagus, tetapi tidak biasa untuk masuk ke dalam mobil yang memiliki pintu plastik daur ulang berserat dan panel dasbor ditambah dengan pita bergelombang eucalyptus pori terbuka. Cangkang monocoque serat karbon yang terbuka (alih-alih kerangka baja yang dilas tradisional, i3 menggunakan cangkang serat karbon yang dibentuk tunggal dan bercampur) seimbang dengan campuran plastik wol dan daur ulang.
Dan, karena ini adalah BMW, kulit. Kulit yang disamak dengan minyak ramah lingkungan, tetapi masih 100% kulit sapi asli.
Drive yang Terhubung
I3 termasuk BMW ConnectedDrive, iterasi terbaru dari paket teknologi di dalam mobil. Di i3 itu terdiri dari tampilan layar lebar yang dipasang tinggi dan maju di tengah dasbor, kontrol suara, dan pengontrol iDrive generasi berikutnya. IDrive baru mengikuti jejak pendahulunya dengan putaran putar yang berada di konsol tengah tepat di mana tangan kanan pengemudi bersandar saat tidak berada di setir. Versi baru menambahkan pengontrol sentuhan gerakan yang diperbarui yang berada di ruang di antara putaran pemutar.
Apa yang tidak dimiliki i3, dan apa yang tidak dimiliki BMW, adalah panel layar sentuh. Sementara itu mungkin tampak seperti kelalaian di dunia di mana segala sesuatu dari Ford ke Lexus memiliki layar sentuh, BMW memiliki alasan yang dipikirkan dengan sangat baik untuk itu: itu terlalu mengganggu. Mengontrol layar sentuh memerlukan gerakan tangan Anda ke layar sentuh dan perhatikan kemana arahnya. Dalam pengujian BMW, layar sentuh memerlukan jumlah dedikasi kognitif yang tidak dapat diterima ketika berada di dalam mobil (yang, seperti akan dibahas nanti, adalah lingkungan dengan muatan kognitif tinggi).
Jadi layar BMW dikelola dengan pengontrol iDrive berputar dan ditempatkan tinggi dan maju di kabin. Melakukan hal itu membuat mereka lebih mudah untuk dilirik ketika mengemudi dengan menempatkan mereka lebih dekat ke garis pandang pengemudi. Melakukannya juga menempatkan layar jauh dari jangkauan. Simon Euringer, kepala BMW ConnectedDrive mengatakan kepada kami bahwa BMW dapat melakukan layar sentuh jika mereka benar-benar menginginkannya, mereka memiliki kemampuan teknis. Mereka hanya tidak melakukannya.
Sistem ConnectedDrive juga mengaktifkan aplikasi. Berbeda dengan sistem seperti Chrysler Uconnect dan Chevy MyLink yang memiliki aplikasi sendiri untuk mobil, ConnectedDrive terintegrasi dengan aplikasi di perangkat seluler Anda. Mereka memiliki API mereka sendiri dan telah bekerja dengan pengembang untuk membangun aplikasi "kira-kira 50" untuk telepon pintar yang mengintegrasikan API ConnectedDrive.
Dengan telepon yang terhubung ke ConnectedDrive, mobil berubah menjadi controller. Aplikasi dijalankan di telepon dan menggunakan koneksi nirkabel telepon, dan ConnectedDrive menampilkan data dari telepon pada tampilan tengah dan memungkinkan pengemudi mengendalikannya dengan pengontrol iDrive dan perintah suara.
Euringer mengatakan bahwa BMW bekerja dengan para pengembang karena saling memotivasi - BMW menginginkan aplikasi untuk bekerja dengan ConnectedDrive, dan pengembang menginginkan aplikasi untuk bekerja pada BMW. Tidak ada uang yang dipertukarkan, dan BMW memiliki kedua insinyur mereka sendiri untuk membantu dan telah membangun head unit khusus dalam sebuah tas yang mereka kirim ke pengembang sehingga mereka dapat mencoba aplikasi mereka pada perangkat keras langsung. Karena, Anda tahu, sebagian besar pengembang tidak memiliki BMW.
Drive Otomatis
Seperti Ford dan Audi di CES, BMW juga berbicara serius tentang mengemudi otomatis. Mereka telah bekerja dengan otoritas regulasi di Jerman untuk membangun sistem lima tingkat untuk menentukan apa yang membuat drive otomatis menjadi drive otomatis. Ada tiga tugas utama yang masuk ke dalam sistem penggerak otomatis: kontrol longitudinal (akselerasi), kontrol latitudinal (kemudi), dan observasi dan pengambilan keputusan (menjadi pengemudi yang penuh perhatian).
Tingkat pertama adalah bantuan murni - mobil memberi Anda data seperti instruksi navigasi dan pembaruan lalu lintas, tetapi sepenuhnya tergantung pada pengemudi untuk memanfaatkan info itu. Tingkat kedua memiliki mobil mengambil alih kontrol longitudinal dengan orang-orang seperti cruise control adaptif berbasis radar yang sudah tersedia sebagai add-on mahal untuk banyak mobil, BMW dan sebaliknya. Tingkat ketiga melemparkan kontrol longitudinal ke dalam campuran, memungkinkan mobil untuk terlibat dalam kemudi bersama akselerasi - sistem pemelihara jalur saat ini.
Hingga tingkat otomatisasi ketiga berada dalam zona otomasi yang jelas legal. Pengemudi masih bertanggung jawab dan mobil tidak membuat keputusan - itu hanya mengikuti garis di jalan atau mencoba yang terbaik untuk tidak menabrak mobil di depannya. Tetapi segala sesuatu di luar otomatisasi parsial itu memasuki zona abu-abu legalitas.
Tingkat keempat - otomatisasi tinggi - melihat semua tugas mengemudi didelegasikan ke mobil, tetapi bahkan jika ada sesuatu yang akhirnya memberi mobil lebih dari yang bisa ditangani, ia dapat menyerahkan kendali kembali ke pengemudi. Otomatisasi sepenuhnya melihat perawatan mengambil kendali penuh dan bahkan dapat mengemudi tanpa pengemudi duduk di kursi depan itu.
Ini menyelam langsung ke zona abu-abu resmi. Jika sistem sepenuhnya otomatis gagal untuk mengambil tindakan yang tepat dalam situasi kritis dan seseorang akhirnya terluka, siapa yang bertanggung jawab, pengemudi atau BMW? Bagaimana jika pengemudi tidak di dalam mobil? Bisakah Anda dianggap bertanggung jawab atas kegagalan suatu algoritma pada produk yang Anda beli?
Ini adalah pertanyaan yang bahkan Dr. Werner Huber tidak punya jawabannya. Dia manajer proyek divisi Grup Riset dan Teknologi BMW untuk Bantuan Pengemudi dan Persepsi Lingkungan, dan meskipun dia telah bekerja pada mengemudi otomatis selama bertahun-tahun, dia masih belum memiliki jawaban yang baik. Tentu saja, kesukaannya (dan bosnya) adalah bahwa BMW tidak akan bertanggung jawab jika terjadi insiden. Tetapi itu tergantung pada pembuat undang-undang untuk memutuskan (dan kita semua tahu seberapa bagus mereka dalam membuat keputusan).
Tetapi fakta sederhananya adalah bahwa mobil yang sepenuhnya otomatis akan menghadapi situasi kritis di mana ia tidak akan punya waktu untuk melibatkan pengemudi dan harus bertindak sendiri untuk meminimalkan kerusakan pada dirinya sendiri, penumpangnya, dan apa pun yang lain. juga di jalan.
Kita cenderung tidak memikirkannya setelah waktu yang singkat di belakang kemudi, tetapi mengemudi sebenarnya adalah tugas yang relatif kompleks. Ada ratusan keputusan yang harus diambil pengemudi saat mengemudi, dengan mempertimbangkan lusinan variabel yang selalu berubah. Kami memiliki kemampuan untuk membuat penilaian, untuk dengan cepat memproses suatu situasi dan mengatakan "inilah yang akan saya lakukan." Komputer mengambil data mentah, memprosesnya, dan sampai pada kesimpulan matematis tentang tindakan terbaik dan kemudian mengeksekusinya. Komputer belum hebat dalam membuat panggilan penilaian, dalam menentukan tindakan terbaik saat tidak ada tindakan yang baik.
Yang mengatakan, teknologi untuk membuat mengemudi yang sangat otomatis semacam ini masih bertahun-tahun, menurut perkiraan Huber 8-10. Teknologi fisik - komputer, radar, lidar, kamera, sensor ultrasonik, dll - ada di sini sekarang, meskipun beberapa di antaranya bisa sangat mahal. Ini matematika, strategi driver, algoritma canggih yang masih kami tunggu.
Huber tahu bahwa pendidikan masyarakat akan menjadi rintangan besar untuk diatasi. Dia mengatakan bahwa "jelas bahwa teknologi baru yang tidak diketahui orang akan menimbulkan ketakutan, " dan dia tidak salah dalam estimasi itu. Teknologi yang kita miliki saat ini luar biasa, tetapi bahkan kemudian kita melihatnya membuat beberapa keputusan bodoh untuk kita tentang hal-hal yang relatif sepele. Mengemudi mobil, terutama dalam situasi kritis di mana kehidupan berada di garis depan, bukanlah hal yang relatif sepele.
Kita sedang berbicara tentang mengirim proyektil baja dua ton yang meluncur turun dengan autobahn yang dipenuhi dengan proyektil baja dua ton yang sama, dan membiarkan mengelola situasi itu hingga ke komputer. Ini adalah ketakutan yang dapat dimengerti ketika kita hidup di dunia di mana ponsel cerdas kita reboot secara acak karena beberapa kesalahan kritis dan tidak dapat dijelaskan, sering kali di tengah kita menggunakannya.
Huber mengatakan bahwa orang melihat manfaat dari mengemudi otomatis. Sulit untuk menyangkal manfaat dari memiliki mobil mengambil alih untuk Anda dalam situasi yang membosankan. Ambil lalu lintas jam berhenti dan pergi. Mengapa mobil tidak mengambil alih monoton bergerak dua puluh kaki sekaligus pada 5 mil per jam lebih dari satu mil sehingga Anda dapat mengejar berita dari situs web smartphone favorit Anda?
Dan sementara edukasi konsumen penting, BMW juga perlahan meluncurkan berbagai bagian pengalaman berkendara otomatis ke kendaraan mereka. Seperti disebutkan sebelumnya, Anda sudah bisa mendapatkan mobil dengan cruise control adaptif yang mengendalikan akselerasi, mobil yang memarkir diri, dan mobil yang dapat mengawasi jalan dan menjaga keempat roda di antara dua garis yang dicat, bahkan ketika pengemudi tidak cukup memperhatikan.
Mengemudi otomatis akan datang, dan mungkin ada di sini lebih cepat dari yang Anda pikirkan.
